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A Riqueza das Nações Adam Smith
Texto Original Completo (em domínio público)
Livro 1
Capítulo 3
QUE A DIVISÃO DO TRABALHO É LIMITADA PELA EXTENSÃO DO MERCADO.
Assim como é o poder de trocar que dá ocasião à divisão do trabalho, a extensão dessa divisão deve ser sempre limitada pela extensão desse poder, ou, em outras palavras, pela extensão do mercado. Quando o mercado é muito pequeno, ninguém pode ter incentivo para dedicar-se inteiramente a uma ocupação, por falta do poder de trocar toda aquela parte excedente do produto de seu próprio trabalho que ultrapassa seu próprio consumo por aquelas partes do produto do trabalho de outros homens de que necessita.
Há algumas espécies de atividade, mesmo das mais modestas, que só podem ser exercidas numa grande cidade. Um carregador, por exemplo, não pode encontrar trabalho e subsistência em nenhum outro lugar. Uma aldeia é um campo demasiado estreito para ele; mesmo uma cidadezinha de mercado mal é grande o bastante para lhe proporcionar ocupação constante. Nas casas isoladas e nas aldeias muito pequenas espalhadas por um país tão deserto como as Terras Altas da Escócia, todo lavrador deve ser açougueiro, padeiro e cervejeiro para sua própria família. Em tais situações, dificilmente podemos esperar encontrar sequer um ferreiro, um carpinteiro ou um pedreiro a menos de vinte milhas de distância de outro do mesmo ofício. As famílias espalhadas que vivem a oito ou dez milhas da mais próxima entre elas devem aprender a executar por si mesmas grande número de pequenos trabalhos para os quais, em países mais populosos, chamariam em auxílio aqueles trabalhadores. Os trabalhadores do campo são quase em toda parte obrigados a aplicar-se a todos os diferentes ramos de atividade que tenham tanta afinidade entre si a ponto de lidarem com a mesma espécie de materiais. Um carpinteiro do campo faz toda sorte de trabalho em madeira; um ferreiro do campo, toda sorte de trabalho em ferro. O primeiro não é apenas carpinteiro, mas também marceneiro, fabricante de móveis e até entalhador de madeira, assim como fabricante de rodas, de arados, de carroças e vagões. As ocupações do segundo são ainda mais variadas. É impossível que haja sequer o ofício de fabricante de pregos nas regiões remotas e interiores das Terras Altas da Escócia. Um trabalhador desse tipo, à razão de mil pregos por dia e trezentos dias de trabalho por ano, fará trezentos mil pregos por ano. Mas, numa situação assim, seria impossível vender sequer mil, isto é, o trabalho de um só dia no ano. Assim como, por meio do transporte por água, se abre para toda espécie de atividade um mercado mais amplo do que aquele que apenas o transporte por terra pode proporcionar, é ao longo da costa marítima e nas margens dos rios navegáveis que toda espécie de atividade naturalmente começa a subdividir-se e a aperfeiçoar-se; e frequentemente só muito tempo depois esses aperfeiçoamentos se estendem às partes interiores do país. Uma carroça de rodas largas, conduzida por dois homens e puxada por oito cavalos, em cerca de seis semanas leva e traz entre Londres e Edimburgo perto de quatro toneladas de mercadorias. Em aproximadamente o mesmo tempo, um navio tripulado por seis ou oito homens, navegando entre os portos de Londres e Leith, frequentemente leva e traz duzentas toneladas de mercadorias. Seis ou oito homens, portanto, com a ajuda do transporte por água, podem levar e trazer, no mesmo tempo, a mesma quantidade de mercadorias entre Londres e Edimburgo que cinquenta carroças de rodas largas, conduzidas por cem homens e puxadas por quatrocentos cavalos. Sobre duzentas toneladas de mercadorias, portanto, transportadas pelo mais barato transporte terrestre de Londres a Edimburgo, deve ser cobrada a manutenção de cem homens durante três semanas, e tanto a manutenção quanto aquilo que é quase equivalente à manutenção, o desgaste de quatrocentos cavalos, bem como de cinquenta grandes carroças. Ao passo que, sobre a mesma quantidade de mercadorias transportadas por água, deve ser cobrada apenas a manutenção de seis ou oito homens, e o desgaste de um navio de duzentas toneladas de porte, juntamente com o valor do risco superior, ou a diferença do seguro entre o transporte terrestre e o aquático. Se não houvesse, entre esses dois lugares, outra comunicação além do transporte terrestre, portanto, não podendo ser transportadas de um para o outro senão mercadorias cujo preço fosse muito elevado em proporção ao peso, eles só poderiam manter uma pequena parte do comércio que atualmente existe entre eles e, consequentemente, só poderiam dar uma pequena parte daquele estímulo que atualmente proporcionam mutuamente à atividade um do outro. Haveria pouco ou nenhum comércio de qualquer espécie entre as partes distantes do mundo. Que mercadorias poderiam suportar a despesa do transporte terrestre entre Londres e Calcutá? Ou, se houvesse algumas tão preciosas que pudessem suportar essa despesa, com que segurança poderiam ser transportadas através dos territórios de tantas nações bárbaras? Essas duas cidades, contudo, atualmente mantêm entre si um comércio muito considerável e, ao proporcionarem mutuamente mercado uma à outra, dão grande estímulo à atividade uma da outra.
Sendo tais, portanto, as vantagens do transporte por água, é natural que os primeiros aperfeiçoamentos da arte e da atividade tenham ocorrido onde essa conveniência abre o mundo inteiro como mercado para o produto de toda espécie de trabalho, e que eles tenham sido sempre muito mais tardios em estender-se às partes interiores do país. As partes interiores do país podem, por muito tempo, não ter outro mercado para a maior parte de seus bens senão o território que as circunda e que as separa da costa marítima e dos grandes rios navegáveis. A extensão do mercado, portanto, deve por muito tempo estar em proporção com as riquezas e a população desse território e, consequentemente, seu aperfeiçoamento deve ser sempre posterior ao aperfeiçoamento desse território. Em nossas colônias norte-americanas, os assentamentos seguiram constantemente ou a costa marítima ou as margens dos rios navegáveis, e quase em parte alguma se estenderam a distância considerável de ambos.
As nações que, segundo a história mais bem autenticada, parecem ter sido as primeiras a civilizar-se foram aquelas que habitavam em torno da costa do mar Mediterrâneo. Esse mar, de longe a maior entrada marítima conhecida no mundo, não tendo marés, nem, consequentemente, ondas, exceto as causadas apenas pelo vento, era, pela lisura de sua superfície, bem como pela multidão de suas ilhas e pela proximidade de suas margens vizinhas, extremamente favorável à navegação nascente do mundo; numa época em que, por ignorarem a bússola, os homens temiam perder de vista a costa, e, pela imperfeição da arte de construção naval, entregar-se às ondas tempestuosas do oceano. Passar além das colunas de Hércules, isto é, sair pelo estreito de Gibraltar, foi durante muito tempo considerado, no mundo antigo, uma façanha de navegação extremamente maravilhosa e perigosa. Só tardiamente até mesmo os fenícios e os cartagineses, os navegadores e construtores navais mais hábeis daqueles tempos antigos, ousaram tentá-lo; e por muito tempo foram as únicas nações que o fizeram.
De todos os países na costa do mar Mediterrâneo, o Egito parece ter sido o primeiro em que a agricultura ou as manufaturas foram cultivadas e aperfeiçoadas em grau considerável. O Alto Egito não se estende em parte alguma a mais de poucas milhas do Nilo; e no Baixo Egito esse grande rio se divide em muitos canais diferentes que, com auxílio de um pouco de arte, parecem ter proporcionado comunicação por água, não apenas entre todas as grandes cidades, mas entre todas as aldeias consideráveis e até muitas casas de fazenda no campo, quase da mesma maneira que o Reno e o Mosa fazem atualmente na Holanda. A extensão e a facilidade dessa navegação interior foram provavelmente uma das causas principais do precoce aperfeiçoamento do Egito.
Os aperfeiçoamentos na agricultura e nas manufaturas também parecem ter sido de grande antiguidade nas províncias de Bengala, nas Índias Orientais, e em algumas das províncias orientais da China, embora a grande extensão dessa antiguidade não seja autenticada por histórias cuja autoridade nós, nesta parte do mundo, possamos considerar segura. Em Bengala, o Ganges e vários outros grandes rios formam grande número de canais navegáveis, da mesma maneira que o Nilo no Egito. Também nas províncias orientais da China vários grandes rios formam, por seus diferentes braços, uma multidão de canais e, ao comunicarem-se entre si, proporcionam uma navegação interior muito mais extensa que a do Nilo ou a do Ganges, ou talvez do que ambas reunidas. É notável que nem os antigos egípcios, nem os indianos, nem os chineses tenham estimulado o comércio exterior, mas todos pareçam ter derivado sua grande opulência dessa navegação interior.
Todas as partes interiores da África, e toda aquela parte da Ásia que fica a alguma distância ao norte dos mares Euxino e Cáspio, a antiga Cítia, a moderna Tartária e a Sibéria, parecem em todas as épocas do mundo ter permanecido no mesmo estado bárbaro e incivilizado em que as encontramos atualmente. O mar da Tartária é o oceano congelado, que não admite navegação; e embora alguns dos maiores rios do mundo atravessem aquele país, eles ficam demasiado distantes uns dos outros para levar comércio e comunicação à maior parte dele. Na África não existem aquelas grandes entradas marítimas, como os mares Báltico e Adriático na Europa, os mares Mediterrâneo e Euxino tanto na Europa quanto na Ásia, e os golfos da Arábia, da Pérsia, da Índia, de Bengala e do Sião, na Ásia, para levar o comércio marítimo ao interior dessa grande massa continental; e os grandes rios da África estão demasiado distantes uns dos outros para dar ocasião a qualquer navegação interior considerável. Além disso, o comércio que qualquer nação possa manter por meio de um rio que não se divide em grande número de braços ou canais, e que atravesse outro território antes de alcançar o mar, nunca pode ser muito considerável, porque está sempre no poder das nações que possuem esse outro território obstruir a comunicação entre a região superior e o mar. A navegação do Danúbio é de muito pouca utilidade para os diferentes Estados da Baviera, da Áustria e da Hungria, em comparação com o que seria se algum deles possuísse todo o seu curso até desaguar no mar Negro.
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